造車新勢力靠譜排行榜(第七季)

先從2019年4月,汽車商業評論曾經推出的文章《申請派與代工收購派兩級分化,資質是橫在新勢力造車面前的紙老虎》說起。

那篇文章提到,發改委和工信部審核通過的15家新建新能源車企,除了由傳統主機廠獨立出的北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源?和低速電動車升級獲批的知豆、陸地方舟和御捷外,其余9家申請派造車新勢力中,當時實現交付的企業只有3家。同時,8家申請資質未果通過收購和代工把造車進行下去的造車新勢力,當時已經實現交付的有4家。

我們當時發現的有趣的現象是,不僅在產品推出速度上申請派完敗給代工收購派,

在知名度和品牌形象上,在科技、創新上,在資金和自主發展能力上,大部分代工收購派也碾壓絕大部分申請派。

如今一年過去,我們發現,整體代工收購派實現交付的陣營已經擴大到8家,它們是蔚來、小鵬、威馬、理想、愛馳、零跑、新特、國金,而申請派則增加了一家,一共是4家,分別為合眾、云度、前途和速達。如果把代工收購派已經大概率能夠實現量產交付的算上,則又可以增加天際、拜騰、奇點這3家車企。

汽車商業評論《第七季造車新勢力靠譜排行榜》一共對市場上現存的26家造車新勢力進行靠譜星級評定和排行,排在前十位的企業中,只有1.5家是申請派。1是合眾,0.5家指的是恒大新能源,它是通過收購申請派國能新能源獲得的資質,本質上也算是代工收購派;排在11-20位的企業,有3家算申請派,它們是SERES、天美和速達;而排名最后的6家企業中,有4家是申請派,它們是前途、云度、長江和敏安。

這里的申請派還沒有算上萬向。2014年收購美國Fisker,2016年獲得新能源客車、乘用車生產資質的萬向電動汽車有限公司,因為近一年沒有生產新能源汽車,2018年11月被要求重新接受工信部39號令的資質審查,在完成審查之前無法就新能源汽車的生產進行申報。為此,萬向不得不在2019年4月上海車展首發了一下原來是Fisker旗下 Revero GT后改名為Karma的轎跑產品。

在《第六季造車新勢力靠譜排行榜》中,我們已經剔除了萬向,這次繼續。另外,2019年1月發改委重啟2017年6月暫停非汽車生產廠家的新能源汽車申請后獲批的三家企業——河南許昌的森源、江蘇如皋的康迪和江蘇鹽城的國新,也都沒有進入我們的排行榜。

或許值得一提的是2016年10月的全稱為江蘇國新新能源乘用車有限公司的國新汽車,它已具備年產7萬輛整車和10萬臺套復合材料車身的能力,亮點在于復合材料新工藝,總經理史踐認為這是能夠顛覆傳統的汽車制造技術。某種意義上,它同奇瑞新能源開創的全鋁合金整車架構以及外覆蓋件全部采用輕量化復合材料的做法有異曲同工之妙。

也就是說,排除先前知豆、陸地方舟和御捷三家企業,再排除最新獲批的三家企業,全部16家申請汽車生產資質獲批的非汽車生產廠家的新能源汽車企業,我們的排行榜選擇了10家申請派造車新勢力企業。如大家看到的那樣,整體在排行榜中居于下游地位。

我們注意到,2019年1月10日,國家發改委已經通過《汽車產業投資管理規定》,取消了汽車投資項目核準事項,全面改為地方備案管理,其中整車類投資項目由省級發改部門備案。

看起來是好事,為此,江西省發改委第一時間給國機智駿進行了資質備案,并在政府網站上進行了公示。國家發改委約談江西省發改委,提出批評,不能放低要求。國機智駿遂利用國極集團下屬的中恒天汽車資質進行生產。

實際上市變相提高了準入門檻,比如不僅新建規模不低于10萬輛,而且要求以設計研發企業為主要法人股東的,上兩個年度累計境內外市場銷售并登記注冊的數量大于3萬輛純電動乘用車,或上兩個年度純電動汽車產品累計銷售額大于30億元。

這種規定基本上斷絕了新生造車新勢力獲得資質的可能,好在此前,即2018年12月,工信部已經開了一道大門,它發文稱,“允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產”。那些已經誕生幾年的造車新勢力可以通過這一條慢慢長成到條件能夠達到《汽車產業投資管理規定》的時候。

不說這種閑篇了,它應該是造車新勢力長成之前必須要經過的煉獄,因為收購資質要多花十億八億讓本來緊缺的資金更加緊缺,而代工生產也會帶來諸多管理問題。

當然,這并不是說申請派中就沒有表現出色的企業,有,那就是合眾汽車。它在2019年的表現可圈可點,首款產品相對傳統,但還是在造車新勢力中獲得了第四名的成績,2020年3月上市的哪吒U產品力獲得更大提升,將保證合眾后續銷量。張勇領銜的核心管理團隊在產品規劃、設計研發、營銷創新和管理上都顯現出了較強的競爭力。此次排名繼續維持在第三位置。

汽車商業評論2019年9月推出的《第六季造車新勢力靠譜榜》中,我們說,先前紛繁復雜的造車新勢力群體出現了明顯分化,造車新勢力TOP 10清晰浮出:威馬、蔚來、合眾、小鵬、理想、愛馳、天際、拜騰、金康SERES、博郡。這一季榜單,汽車商業評論研究院提煉出了新的TOP 10:蔚來、小鵬、合眾、威馬、理想、愛馳、天際、拜騰、恒大和新特。

這顯示出造車新勢力前十名相對穩定,也就是那些順應汽車四化趨勢,頭腦清晰、決心堅強、經驗豐富和變革能力強的企業牢牢把握著了頭部位置,痛并快樂著是它們的真實寫照。

當然,非常遺憾,SERES和博郡被派到了前10名之外,SERES為第14名,而博郡則排到了第18名。雖然SERES傳統汽車能力尚可,但產品的新物種形象和能力稍嫌不足。同時,產品定位、營銷創新也需要極大提高。

博郡作為初創企業一開始就著力打造三款平臺10款產品(不包括換代車型),傳統機械能力強,但產品在智能創新方面并不突出,來自底特律的汽車海歸黃希鳴還是用傳統車廠的思維模式干新汽車事業。同時,本身融資困難,而為解決資質同一汽夏利的合資也給其帶來更大的資金壓力。如今,裁員、減薪等各種負面新聞纏繞。

汽車商業評論認為,這意味著這種傳統汽車人出身的造車新勢力,如果沒有很好地理解“汽車四化”,僅僅在電動車領域實行單向突破,很難成就未來。這樣的企業還包括前途、云度、速達,可能還包括零跑、國機智駿和天美。這是此次排行榜的第二個發現。

原來前五位的企業位置也重新進行了排列。蔚來重歸第一,小鵬榮升第二,威馬退到第四,理想繼續保持第五的位置。2019年蔚來幾乎可以說經歷煉獄2020年初也可以說已經從煉獄中走出,它的底氣、抗壓能力以及未來的走向都呈現積極態勢,理想汽車2019年12月交付第一款產品,且表現不錯,但汽車商業評論認為它的增程式技術路線道路中長期來看,值得探討。

這讓人想起這樣一個未成賭約的打賭。

2020年1月7日上午,美團點評董事長王興在社交媒體發文認為目前中國車企格局基本是“3+3+3+3”角逐下兩輪:3家央企是一汽、東風(二汽)、長安,3家地方國企是上汽、廣汽、北汽,3家(傳統)民企是吉利、長城、比亞迪,3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。針對王興發文稱角逐下兩輪中的造車新勢力是理想、蔚來、小鵬,沈暉在微博發文愿與王興打個賭,稱“威馬一定是Top 3之一”。

王興領投了2019年8月理想汽車C輪融資,沈暉是威馬汽車創始人,所以他們兩人的話自然都帶有傾向性。不過目前,這兩家企業都不在《第七季造車新勢力靠譜排行榜》前三名位置,但我們也認為,它們都具有沖擊前三名的實力。本質上,這是一個動態的競爭,而且它們現在也都位居前列。

審視最新的這份排行榜,我們還有三個發現。

一是那種頭腦靈活的商人乘著政策或者潮流的翅膀殺進造車新勢力但造車作派陳舊的企業,在如今這樣的市場環境下,已經很難有所作為。這樣的企業可能包括賽麟、長江、國金、敏安等等。

二是那種確實在汽車變局大潮下想要成就一番事業的企業家,但因為各種原因目前不能成為頭部企業卻頑強尋找新出路的企業。它們包括新特、奇點、華人運通還有FF,有的把自己弄成了Tier1,有的成了渠道商,當然造車夢仍在燃燒。

最后一個發現就是各地政府通過特斯拉在中國受到的待遇和特斯拉市值飆升得到了極大的鼓舞,一些處于逆境中的造車新勢力仍然得到地方政府的青睞。綠馳汽車被河南國資控股可以看作是一個動向。

2020年疫情之下,全社會全行業都遭受著停滯的痛苦,造車新勢力更是遭遇重創,但汽車商業評論一點也不悲觀,當初一起搖旗吶喊要顛覆汽車行業的新勢力們已經走向分化,但這本身是必然趨勢,如同傳統車企也在劇烈洗牌一樣。相反,審視這一季靠譜榜,我們看到的是造車新勢力比傳統車企更為頑強的生命力。

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